鋳鉄エンジンとどっちがいい？アルミブロックエンジン?鋳鉄エンジンとは何か、アルミブロックエンジン!今日はそれについて学びましょう！
鋳鉄製シリンダーブロックとアルミ合金製シリンダーブロックの長所と短所がよくわかりました。今日はもっと話しましょう。まず第一に、鋳鉄とアルミニウム合金の長所と短所は非常に明白であるため、この問題を見るときは誰もがより合理的に使用する必要があります. 、これは使用法と製品のポジショニングのバランスだからです。最初にアルミニウム合金について話しましょう。アルミニウムの最大の利点は、同じ体積に比べて密度が低く、軽量であることです。ただし、一部の小排気量エンジンには合計 3 つのシリンダーがあります。軽量化のためと言えますか？
20人に聞いたところ、全員アルミボディの方が軽いとのことでしたので、ライトはどうですか？彼らは、これは大きな傾向だと言いました。大きなトレンドを除いて、彼らは何も言えません。小排気量のシリンダー ブロックに関しては、一般的にアルミ合金も使用するメーカーは、バランスをとるために使用されるハイエンド エンジン モジュールの製品である 1 つの目的のみを持っていると思います。大排気量のコスト、一部のモデルはハイエンドエンジンモジュールの後、ローエンドの3気筒エンジンと4気筒エンジンのコストが共有されます。例えば、以前、アルミエンジンの鉄イオンやアークコーティングについて聞かれたことがあります。磨耗した場合、スチールスリーブを取り付けることはできますか?私は彼に、それはまだ不可能だと言いました。シリンダーの熱管理のスリープから油路ループへの温度フィードバックが異なるため、取り付け後にセンサーの信号フィードバックがめちゃくちゃになる場合があります。
エンジン熱管理システムの設計には非常に費用がかかることを誰もが知っておくべきです。再設計する場合、基本的にはエンジンを再設計することと同じです。したがって、メーカーがハイエンド エンジンにアルミニウムを使用し、ローエンド エンジンに鋳鉄を使用する可能性は低いです。ピストンユニットを一気にモジュール化し、材料費と研究開発費を均等に配分することです。たとえば、BMW は単気筒の排気量を 500cc に設定しました。これは、この排気量がエンジンの音響振動、作業効率、および機械的摩擦を維持できることを発見したためです。比較的バランスのとれた状態では、排気量によってピストンのシリンダーボアとストロークが決まり、基本的には決まっています。燃焼中に形状が変化しますが、ほぼ同じであり、一連の動弁、ピストン、タペット ロッカー、カムシャフトなどはすべて類似する可能性があります。
このようにして、これらの部品の生産プロセスは基本的に統一されます。工具を作るための設計図、機械加工、組み立てコストなどは、お金を節約できます。小排気量エンジンは、速度がある程度上がることに依存する必要があり、ジッターは減少します。例えばBMWの15t3気筒のアイドリング回転数は一般的にシガンよりも高いのですが、その通りです。しかも、同じアーキテクチャーの下で大排気量エンジン向けに優先的に設計された部品が多くあります。大排気量および小排気量エンジンのピストンの平均往復回数と比較すると、それらは多くの時間を追加し、耐用年数で多くの損失を被っています。比率を計算してみましょう。
もうひとつのポイントは、前述のアルミブロックエンジン.シリンダーライナーが使われることが多く、特に3気筒エンジンは重量の点で軽量のアーチ道に耐えられない。平均的な自動車会社は何をすべきか?最近では多くの自動車会社がシリンダーライナーを廃止し、鉄イオンコーティングやアーク溶射技術を採用していますが、その耐久性は鉄製シリンダーライナーには程遠いものです。通常の使用では、鉄イオンコーティングも使用されます。 BMW n20b48 およびメルセデスベンツ m282 のスチールは、保証期間中にシリンダー コーティングの部分的な摩耗の問題がある場合があります。耐摩耗性はどれくらいですか？
たとえば、メルセデスベンツ m282 エンジンはまだ登場していません。テストベンチで引っ張って分解してスチールを見てみると、シリンダーの内径が随所で違い、ところどころ豚の大腸のようにすり減っている。この時、大排気量のアルミ合金製シリンダーブロックは偏心しないのでしょうか？まず、シリンダーコーティングにハイエンドの大排気量エンジンを配置するために使用される技術が、地方や小排気量エンジンで使用される材料とは異なることを知っておく必要があります。さらに、大排気量エンジンはジッターが少なく、通常の動作状態にあります。低速も低速で、当然シリンダー壁の偏摩耗も遅い。
だから今でも同じです。こうしたいわゆる先端技術は、大排気量エンジンとの相性が良く、小排気量エンジンに載せれば高級ブランドには困らない。以下は私の個人的な理解です。これらの自動車会社は実際、エンジンがさらに 1,2,3,000,000 キロメートル走ることを望んでいません。その場合、製品の更新レートが低下し、車両が動きの速い消費者製品になるのを防ぎます。同時に、費用は均等に分担されます。労働者階級のネギを切って富裕層の大排気量エンジンにプラスすることで、車両の耐久性を一定の範囲内にコントロールし、市場シェアを拡大します。
正直なところ、一流の高級車メーカーの多くはこのような計画を立てています。あなたが車を乗り換えなければ、私はどこから利益を得ますか?排気量の小さいエンジンを購入していただけない場合、排気量の大きいエンジンの予算をどこに向けることができますか?正しい？他にも加工しやすいアルミ合金製のシリンダーがあります。あえてこう言う人もいます。缶詰は挟みやすい。
アルミやスチールは加工しやすいということですか？公式がそう言ったという人もいますが、メーカーはお父さんですか？何と言われていますか？
事実はどのようなものですか？鉄鋼加工で。アルミニウム合金材料は、生産ラインがより多くの隠れた損失を被るようにします。隠れた損失とは？アルミニウムと鋼を加工する際の最大の難点は、膨張係数の許容範囲が狭いことです。アルミニウムと鋼の加工は非常に困難です。膨張係数が高いほど、部品が加熱された後の微細な表面の変形が大きくなり、アルミニウムの延性もアルミニウムの延性よりも高いためです。鋳鉄がいいです。たとえば、鋳鉄シリンダーに穴を開けるドリルビットの能力は一般的に非常に強力ですが、アルミニウム合金の延性は鋳鉄とは異なり、ワイヤーを切断する能力は非常に劣っています。
鉄線では切れない超硬ドリルは折れることもあり、このドリルは安くて数百、高くて数千。スチール製のボディに数十個の穴があり、大金です。まあまあ。加工に関しては、この問題を解決できないと基本的に遊びません。現在、工具業界では、製造業者はコストを削減する必要があり、歩留まり率が高くなっています。この難しい素材によって、何社が殺されるでしょうか？ケネウォルトの最前線のツール メーカーである Sandvik は、現在、アルミニウム シリンダー ブロックとシリンダー ヘッドによって加工されています。
