Le bloc moteur en fonte ou en aluminium est-il meilleur

May 01, 2023

Lequel est le meilleur, moteur en fonte oubloc moteur en aluminium? Beaucoup de gens ne savent pas, même certains ne savent pas ce qu'est un moteur en fonte, ce qu'est unbloc moteur en aluminium! Apprenons-le aujourd'hui!
J'ai parfaitement compris les avantages et les inconvénients des blocs-cylindres en fonte et des blocs-cylindres en alliage d'aluminium. Parlons plus aujourd'hui. Tout d'abord, les avantages et les inconvénients de la fonte et de l'alliage d'aluminium sont très évidents, donc tout le monde doit faire preuve de plus de rationalité lorsqu'il examine cette question. , car il s'agit d'un équilibre entre l'usage et le positionnement du produit. Parlons d'abord de l'alliage d'aluminium. Le plus grand avantage de l'aluminium est sa faible densité et son poids plus léger par rapport au même volume. Cependant, certains moteurs de petite cylindrée ont trois cylindres au total. Pouvez-vous dire que c'est pour la perte de poids?

J'ai demandé à 20 personnes et elles m'ont toutes dit que le corps en aluminium-acier est plus léger, j'ai demandé qu'en est-il de la lumière ? Ils ont dit que c'est une grande tendance. Sauf pour la grande tendance, ils ne peuvent rien dire. Je pense qu'en matière de bloc-cylindres de petite cylindrée, les constructeurs qui utilisent aussi des alliages d'aluminium n'ont généralement qu'un seul but, qui est le produit du module moteur haut de gamme, qui sert à équilibrer le coût des grosses cylindrées, certains modèles sont après le module moteur haut de gamme, et le coût des moteurs trois cylindres et quatre cylindres bas de gamme est partagé. Par exemple, quelqu'un m'a posé il y a quelque temps une question sur le revêtement d'ions de fer ou d'arc pour les moteurs en aluminium. S'il est usé, peut-on installer un manchon en acier ? Je lui ai dit que ce n'était toujours pas possible. Parce que le retour de température du sommeil à la boucle de passage d'huile de la gestion thermique du cylindre est différent, le retour de signal du capteur peut être foiré après l'installation.



Chacun doit savoir que le système de gestion thermique du moteur est très coûteux à concevoir. S'il est repensé, cela équivaut fondamentalement à refaire le moteur. Par conséquent, il est peu probable que les constructeurs utilisent de l'aluminium pour les moteurs haut de gamme et de la fonte pour les moteurs bas de gamme. Il s'agit de modulariser l'unité de piston en une seule fois, et de répartir équitablement le coût en matériaux et en recherche et développement. Par exemple, BMW a fixé la cylindrée du monocylindre à 500 cm3, car ils ont constaté que cette cylindrée peut conserver les vibrations acoustiques du moteur, l'efficacité du travail et les frottements mécaniques. Dans un état d'équilibre relativement bon, le déplacement détermine l'alésage du cylindre et la course du piston, qui est essentiellement déterminé. La forme changera pendant la combustion, mais elle est presque la même, puis une série de trains de soupapes, de pistons, de culbuteurs de poussoir, d'arbres à cames, etc. peuvent tous être similaires.
De cette manière, le processus de production de ces pièces peut être fondamentalement unifié. Concevoir des dessins pour fabriquer des outils, des usinages, des coûts d'assemblage, etc. peut faire économiser de l'argent, naturellement beaucoup d'économies, mais qu'est-ce que c'est en fait ? Les moteurs de petite cylindrée doivent compter sur la vitesse pour augmenter dans une certaine mesure, et la gigue sera réduite. Par exemple, la vitesse de ralenti du cylindre 15t3 de BMW est généralement supérieure à celle de Sigang, ce qui est le cas. De plus, de nombreuses pièces sont préférentiellement conçues pour les moteurs de grosse cylindrée sous la même architecture. Par rapport aux temps de va-et-vient moyens des pistons des moteurs à grande et petite cylindrée, ils ont beaucoup ajouté et ils ont subi beaucoup de perte de durée de vie. Calculons le rapport et ce sera clair.
Un autre point est celui mentionné ci-dessusbloc moteur en aluminium. La chemise de cylindre est souvent utilisée, en particulier le moteur à trois cylindres ne supporte pas l'arche de la légèreté en termes de poids. Que devrait faire un constructeur automobile moyen ? De nos jours, de nombreux constructeurs automobiles annulent la chemise de cylindre et utilisent la technologie de revêtement aux ions de fer ou de pulvérisation à l'arc, mais la durabilité de cette chose est loin de la chemise de cylindre en fer. En utilisation normale, même le revêtement d'ions de fer est utilisé. L'acier des BMW n20b48 et Mercedes-Benz m282 peut présenter le problème d'usure partielle du revêtement du cylindre pendant la période de garantie. Quelle est sa résistance à l'usure ?
Par exemple, le moteur Mercedes-Benz m282 n'est pas encore apparu. Après l'avoir tiré sur le banc d'essai et l'avoir démonté pour voir l'acier, le diamètre intérieur du cylindre est différent partout, et à certains endroits, il est usé comme le gros intestin d'un porc. À ce moment, quelqu'un a demandé, le bloc-cylindres en alliage d'aluminium de grande cylindrée ne sera-t-il pas excentrique? Tout d'abord, vous devez savoir que la technologie utilisée pour localiser les moteurs de grande cylindrée haut de gamme dans le revêtement des cylindres est différente des matériaux utilisés dans la province et des moteurs de petite cylindrée. De plus, les moteurs de grosse cylindrée ont moins de gigue et fonctionnent dans des conditions normales de fonctionnement. La vitesse inférieure est également faible, et l'usure partielle de la paroi du cylindre est naturellement lente.
Donc c'est toujours pareil. Ces technologies dites avancées sont plutôt compatibles avec les moteurs de grosse cylindrée, et si elles sont placées sur des moteurs de petite cylindrée, elles ne sont pas gênantes pour les marques de luxe. Voici ma compréhension personnelle. Ces constructeurs automobiles ne veulent en fait pas que le moteur parcoure encore 1,2,3,000,000 kilomètres. Dans ce cas, le taux de mise à jour du produit sera réduit, empêchant le véhicule de devenir un produit de consommation rapide. Dans le même temps, le coût sera partagé à parts égales. Couper les poireaux de la classe ouvrière pour les ajouter aux moteurs de grosse cylindrée des riches, de sorte que la durabilité du véhicule est contrôlée dans une certaine plage pour augmenter la part de marché.
Pour être honnête, de nombreuses entreprises de voitures de luxe de premier plan ont prévu de cette façon. Si vous ne changez pas de voiture, où vais-je obtenir les bénéfices ? Si vous ne m'achetez pas une petite cylindrée, où puis-je pencher un budget plus élevé pour un moteur de grosse cylindrée ? droit? Il existe d'autres cylindres en alliage d'aluminium faciles à traiter. Certains osent le dire. Les canettes sont faciles à pincer.

Diriez-vous que l'aluminium et l'acier sont faciles à traiter ? Certaines personnes disent que le fonctionnaire l'a dit, est-ce que le fabricant est ton père ? Ce qui est dit?
Comment sont les faits ? dans le traitement de l'acier. Les matériaux en alliage d'aluminium feront subir à la chaîne de production des pertes plus cachées. Quelle est la perte cachée ? La plus grande difficulté dans le traitement de l'aluminium et de l'acier est la tolérance plus faible du coefficient de dilatation. Le traitement de l'aluminium et de l'acier est très difficile, car plus le coefficient de dilatation est élevé, plus la déformation de la surface microscopique après le chauffage des pièces est importante et la ductilité de l'aluminium est également supérieure à celle de l'aluminium. La fonte est bonne. Par exemple, la capacité des forets à percer des trous dans des cylindres en fonte est généralement très forte, tandis que la ductilité des alliages d'aluminium est différente de celle de la fonte, et la capacité à casser des fils est extrêmement médiocre.
Les forets en carbure qui ne peuvent pas être cassés par des fils de fer peuvent être cassés, et ce foret est bon marché de quelques centaines et cher de quelques milliers. Il y a des dizaines de trous dans le corps en acier, ce qui représente beaucoup d'argent. Comme ci comme ça. En termes d'usinage, si vous ne pouvez pas résoudre ce problème, vous ne jouez pas. Aujourd'hui, dans l'industrie de l'outillage, les fabricants doivent réduire leurs coûts et le taux de rendement est élevé. Combien d'entreprises seront tuées par ce matériau difficile, quoi ? Sandvik, les fabricants d'outils de première ligne à Kennewal, sont désormais traités par le bloc-cylindres et la culasse en aluminium, eux seuls le savent.